Technische Geschichte der Seitenwagen

(Kurt Hock)  Die Technischen Bestimmungen für die Straßenrenngespanne haben sich im Laufe der letzten 30 Jahre erheblich geändert. War ein Renngespann der 60er Jahre noch mit einem im Straßenverkehr zugelassenen Gespann zu vergleichen, so begann Anfang der 70er Jahre der allmähliche Umschwung zu den Gespannen von heute.
Aus 18 Zoll Rädern wurden 16 Zoll Räder und später ganz und gar 13 Zoll Räder. Damit wurde der Schwerpunkt des Renngespanns immer mehr nach unten gelegt. Gleichzeitig nahm auch die Reifenbreite zu. Von ehemaligen normalen Soloreifen bis hin zum heutigen 13 Zoll 250 mm breiten Hinterrad. Die Verringerung des Schwerpunktes nach unten hatte zur Folge, dass die Kurvengeschwindigkeit sich erhöhte. Unfallstatistisch gesehen war es auch ein Schritt in die sichere Richtung, da sich die alten Gespanne doch sehr häufig mit einem Überschlag von der Piste verabschiedeten, während die Gespanne der Neuzeit sich eher nur aus der Kurve herausdrehten und somit die Verletzungsgefahr von Fahrer und Beifahrer deutlich nach unten ging.
Diese Fahrzeuge wurden nicht nur flacher sondern auch im Radstand länger: War in den Sechzigern der Radstand noch ca. 1,50 Meter; hatten die Gespanne Ende der 70er Jahre schon ca. 1,80 Meter Radstand.
Zu dieser Zeit saß der Fahrer noch über dem Motor, was sich anfangs der 80er schlagartig änderte. 2,20 Meter Radstand, Motor hinter dem Fahrer; direkt vor dem Hinterrad. Keinen Rahmen mehr aus Rohr, sondern ein Aluminiummonocoque in Kastenbauweise sind seither die Grundpfeiler für ein modernes Straßenrenngespann.
Die Bereifung, ähnlich der F3, weist auf dem Vorderrad eine maximale Breite von 210 mm auf, auf dem Seitenwagenrad und auf dem Hinterrad 254 mm.
Die Bremsanlage, drei Bremsscheiben und drei Bremszangen, alle mit dem Fuß betätigt und als Zweikreissystem ausgelegt, hat durch die breiten Reifen eine so enorme Verzögerung, dass ein ungeübter Beifahrer sich mit Sicherheit bei einer Bremsung nach vorne vom Fahrzeug verabschieden würde. Das einzige starr aufgehängte Rad ist das des Seitenwagens. Vorder- und Hinterrad sind mit Querlenkern am Aluchassis befestigt und sorgen mit ausgefeilten Feder- und Dämpfungselementen für den zu produzierenden "Grip" auf der Straße. Der größte Fahrwerksunterschied zwischen den Gespannen der letzten 5 Jahre wird sicherlich nicht die Konstruktion des Fahrwerks an sich sein, sondern die Fähigkeit des Fahrers und seines Teams, das Fahrzeug optimal auf den Fahrstil und die Gegebenheiten der Strecke einzustellen.
Fast ausnahmslos werden heute Chassis der Firma LCR (Louis Christen Racing) eingesetzt. Ebenfalls gibt es noch die Firma Windle aus England, die in Kleinstserie auch den ein oder anderen Fahrer mit Fahrwerken beliefert. In der IDM gehen noch zwei Teams an den Start, die mit ihren in Eigenregie gefertigten Chassis schon viele Jahre Ihre Runden drehen - Bernhard Klose und Kurt Hock sind Konstrukteure, Bauherren und auch Fahrer ihrer Gespanne, die technisch immer auf dem Stand der Dinge sind. Auch auf der Motorenseite hat sich mit den Jahren einiges verändert. Fuhr man in den 60ern noch mit dem 2 Zyl. Boxer Motor von BMW (500 ccm) kamen Mitte der 70er die ersten 2-Takt-Motoren der Firma König aus Berlin zum Einsatz. Diese waren sehr anfällig, leisteten aber 10 bis 20 PS mehr als ein guter BMW und Ende der 70er wurden die ersten Motoren aus dem fernen Japan eingesetzt. OW 31 war die Motorenbezeichnung von Yamaha, der später durch den Powervalve Motor ersetzt wurde. Dieser Motor war die Grundlage für alle folgenden 2-Takt-Motoren, die durch permanentes Weiterentwickeln ihre Leistung von 120 PS bis zum heutigen 200 PS 500 ccm 2-Takt-Aggregat steigern konnten.
International sind diese 2-Takter seit 1 Jahr verboten. In der IDM haben sie eine Fristverlängerung für 2001 erhalten und gehen dieses Jahr sicherlich das letzte Mal an den Start (Kohlmann, Neumayer).
Der Rest des Feldes startet mit 4-Takt-Motoren zwischen 850 bis 1200 ccm. Vorwiegend werden Suzuki-GSX R 1100-Motoren verwandt. Aber auch Yamaha F ZR oder R1, Honda C BR 900 oder XX 1100, Kawasaki ZZR 1100 oder ZX 1200 R-Motoren kommen zum Einsatz.
Laut Reglement müssen es Serientriebwerke sein, die aber ziemlich freizügig getunt werden können. Das Einsetzen von exotischen Materialien wie Kohlefaser oder Titan ist allerdings verboten, um die Kosten für ein Triebwerk nicht ins Unermessliche steigen zu lassen. Interessant zu beobachten wird sein, welche die beste Kombination zwischen Motor und Chassis ist. Vielleicht ein schwerer 1200er Motor mit etwas mehr Leistung wie der GSX 1100 R, der XX 1100 oder der ZX12R-Motor: Oder aber auch ein leichter Motor mit etwas weniger Leistung wie der R 1 oder der neue 1000 Suzuki. Sicherlich hat jede Paarung ihren Vorteil. Aber am Ende der Saison wird sich weisen, was sich auf den verschiedensten Strecken am besten durchzusetzen konnte. Technisch die größte Herausforderung bei den Motoren ist die Standfestigkeit der Kurbelwellen zu erreichen. Bei einem Gespann treten im Gegensatz zu einem Solomotorrad, welches immer in die Kurve gelegt wird, so hohe Fliehkräfte auf, dass es sehr problematisch ist, das Öl im Motor an der richtigen Stelle festzuhalten, um der Ölpumpe das Schmieren der Kurbelwelle zu ermöglichen. Ein Bruchteil einer Sekunde bei 11.000 U/min kein Öldruck und der Motor ist defekt.
Um nach einem Platzer; bei dem ohne weiteres das Pleuel aus dem Gehäuse schauen kann, nicht die Strecke einzuölen, werden heute Ölauffangwannen unter den Motor montiert. Auch diese Wannen unterliegen der ständigen Weiterentwicklung mit der Absicht, höchstmögliche Sicherheit für sich selbst und die Fahrerkollegen zu gewährleisten. Soweit ein kleiner Einblick in die Entwicklungsgeschichte des Straßenrenngespannes. Für interessierte Besucher unserer Veranstaltungen stehen die Teams im Fahrerlager in aller Regel gerne zur Verfügung, um über weitere technische Details Auskunft zu geben.

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Die Seitenwagenreifen-Story

Die Firma Tschuck-Pacemaker im schweizerischen Kreuzlingen ist seit 30 Jahren eng mit dem Seitenwagenrennsport verbunden. Erich Tschuck versorgt die Gespannfahrer mit dem "schwarzen Gold", ohne das die dreirädrigen Gefährte ihre Motorleistung nicht auf den Asphalt bringen würden. Die Seitenwagenreifen-Story ist so wechselvoll wie die Geschichte der modernen Gespanne. Doch lassen wir Erich Tschuck selbst erzählen:
"In den 70er Jahren wurden hauptsächlich die in Genf gebauten Schmid-Gespanne gefahren. Diese hatten, wenn ich mich recht erinnere, hinten einen in den USA gebauten Firestone-Reifen 6.5/9.5-10 Indy, vorne einen Dunlop Greenspot L 10 und auf dem Seitenwagenrad einen Dunlop Greenspot 10 Zoll. Alle diese Reifen kamen aus dem Tourenwagensport.
Dann kam die Zeit der M+H "Racemaster", der von den Schweizer Konstruktionen Seymaz und LCR verwendet wurde. Es wurden 13-Zoll-Reifen auf allen drei Rädern montiert:
vorne ein Vorderreifen aus der Formel 3 sowie hinten und seitlich je ein Vorderreifen aus der Formel 2. Später hat M+H einen speziellen Vorderreifen entwickelt 7.9/20.5-13 mit sehr steifen Seitenwänden. Als Hinterradreifen wurde ein spezieller Seitenwagenreifen gefertigt (10.0/20.0-13). Jedes LCR-Gespann wurde beim Kauf mit zwei Sätzen M+H-Reifen ausgeliefert (ein Satz Slicks und ein Satz Regenpneus).
M+H hat dann wegen des Aufbaus einer neuen Produktionsstätte ein Jahr lang nicht liefern können, was dazu zwang, uns nach einem neuen Lieferanten umzusehen. Dabei sind wir auf Yokohama gestoßen, den sechstgrößten Reifenhersteller der Welt mit 12000 Beschäftigten und rund fünf Milliarden Schweizer Franken Umsatz pro Jahr. Yokohama hat sich der Sache angenommen und auf Anhieb siegreiche Seitenwagenreifen entwickelt. Ich habe damals einen großen Fehler begangen, als ich meinem Freund und Konkurrenten Markus Hotz anvertraute, dass die Seitenwagen ein gutes Geschäft für uns seien. Daraufhin griff er als Avon-Händler selbst in den Gespannrennsport ein. Fortan gab es über mehrere Jahre einen harten Konkurrenzkampf von Yokohama und Avon auf dem Dreiradsektor.
Viele Rennfahrer jener Zeit werden sich noch erinnern an die großen Probleme mit Vibrationen, die vom Hinterrad ausgingen. Wir haben einige Jahre gebraucht, diese Probleme in den Griff zu bekommen. Viele gescheite Ingenieure haben das Problem analysiert und studiert. Ein cleverer Japaner, Mister Ihno, hat schließlich die Lösung gefunden. Sie wird heute noch, ihm zu Ehren, als I-Konstruktion bezeichnet. Avon hat lange Zeit versucht, diese Konstruktion zu kopieren, hat es aber letztendlich nicht geschafft. Das war der endgültige Durchbruch von Yokohama. Dazu ist zu bemerken, dass wir immer ein offenes Ohr für die Anliegen der Konstrukteure und Fahrer hatten. Louis Christen ist ein guter Freund von mir, und wir haben die Reifenprobleme immer miteinander diskutiert. Rolf Biland war dann jeweils der Vorreiter und Testfahrer für die Neuentwicklungen.
Die Zeiten mit Yokohama waren für uns aber nicht immer problemlos. So hat uns die Rennstrecke von Jerez in Spanien zwei mal einen dicken Strich durch die Rechnung gemacht. Wir hatten die T-Mischung verwendet, die sehr schnell war. Aber leider nur 20 Runden lang, dann war der Laufflächen-Gummi aufgebraucht und die Karkasse wurde sichtbar. Leider ging das Rennen über 25 Runden, und die meisten führenden Gespannteams mussten entnervt mit kaputten Reifen aufgeben. Im Training war kein Team bereit gewesen, eine komplette Renndistanz zu absolvieren. Deshalb war das Problem nicht frühzeitig erkannt worden. Zum Glück für uns wurde diese Rennstrecke mittlerweile aus dem Terminkalender gestrichen.
Noch eine Episode zum Schluss: für das erste Übersee-Rennen in Laguna Seca/USA wollten wir aus Kostengründen nur eine Reifensorte verwenden. Wir hatten von Rolf Biland gehört, dass die Strecke einen großen Reifenverschleiß verursachte und wollten aus diesem Grund die damals in der DTM unschlagbare E-Mischung einsetzen. Die Japaner hatten uns jedoch erklärt, diese Mischung sei geheim und deshalb nicht für den Verkauf bestimmt. Daraufhin hatten wir uns auf die angeblich ähnliche B-Mischung geeinigt und die Reifen, ohne sie vorher zu testen, in die USA verfrachtet. Unser langjähriger Mitarbeiter Dick Hastilow kam schon nach dem ersten Training aufgeregt zu mir und machte mich darauf aufmerksam, dass wir ein ernstes Problem hätten. Die Reifen erhitzten sich bis auf 130 Grad, was normalerweise kein Gummi aushält, ohne ernsthaften Schaden zu erleiden. Das kostete uns zwei schlaflose Nächte. Die angereisten japanischen Ingenieure konnten mich mit ihrer Entschuldigung "Solly, we made a mistake! It is not B-compund" auch nicht gerade ermutigen. Aber: Die Reifen haben das Rennen durchgehalten und waren der Konkurrenz absolut überlegen. Yokohama-Reifen sind bis zum heutigen Tag unschlagbar. Sie halten bei allen Temperaturen durch und sind damit für alle Strecken ideal.

Zweitakt gegen Viertakt

Das Jahr 1998 steht für die Seitenwagenklasse in Deutschland unter einem ganz besonderen Stern. Die seit zwei Jahrzehnten bei Seitenwagenrennen dominierenden Zweitaktmotoren bekommen immer mehr Konkurrenz. Bereits in den vergangenen Jahren machten vereinzelt Gespanne mit Viertaktmotoren auf sich aufmerksam. Im letzten Winter nun hat der Deutsche Motor Sport Bund in Absprache mit der Interessengemeinschaft Gespannrennenden maximal zulässigen Hubrauminhalt für Viertakter von 1100 auf 1200 ccm erhöht. Diese Maßnahme erhöht die Chance, sich mit seriennahem und deshalb bezahlbarem Motorenmaterial gegen die nur 500 ccm großen, aber äußerst leistungsintensiven Zweitakter zu behaupten. Unter anderem kann jetzt der serienmäßig 1140 ccm große CBR 1100 XX-Motor von Honda in den Rennen eingesetzt werden.
Der Mut zur Veränderung, den der DMSB und die IGG bewiesen haben, hat auf Anhieb für den erhofften Boom gesorgt. Der Anteil der Gespanne mit Viertaktmotoren ist noch einmal stark angewachsen. Wenigstens 18 der regelmäßig an Rennen um die Deutsche Meisterschaft antretenden Teams, darunter allein sieben (!) Einsteiger, haben dieses Jahr Vierzylinder-Viertaktmotoren aus Motorrädern von Honda, Suzuki, Yamaha oder Kawasaki eingebaut. Fünf Paarungen bleiben dem erfolgsgewohnten Zweitakter treu. Die Zuschauer können sich also nicht nur aufspannende Positionskämpfe in einem großen Teilnehmerfeld freuen, sondern auch auf einen Glaubenskrieg der zwei gegen die vier Takte, wie er ihnen in dieser Form ausschließlich bei den Seitenwagen geboten wird. Denn in keiner anderen Motorradklasse treten die beiden Motorenphilosophien unmittelbar gegeneinander an!